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摘 要   本文通過(guò)實(shí)例對(duì)鋼板貼合加固法加固結(jié)構(gòu)構(gòu)件進(jìn)行簡(jiǎn)要的說(shuō)明，并與其他方法進(jìn)行比較，凸現(xiàn)了該方法的優(yōu)點(diǎn)。? 
關(guān)鍵詞  鋼板貼合加固；構(gòu)件；固化性；補(bǔ)強(qiáng)?? 
1    鋼板貼合加固法簡(jiǎn)介?     
鋼板貼合加固法始于1964年新氵舄地震時(shí)的橋梁加固，至今已有40年的歷史。該方法有兩大特點(diǎn)：一是其粘貼工藝采用壓注法；二是其粘貼材料有瞬間固化特性，并有很高的抗拉強(qiáng)度。一般的鋼板貼合是在粘貼表面涂抹粘結(jié)材料，加壓粘貼鋼板。但由于粘貼面的空氣不易排凈，很容易在粘貼面內(nèi)產(chǎn)生空洞，且產(chǎn)生的空洞不易處理排除，從而降低粘貼效果。而本方法采用的是多點(diǎn)壓注法，避免了空洞的產(chǎn)生，保證了鋼板與混凝土的完全貼合。常用的粘結(jié)材料的固化過(guò)程是逐漸固化，固化時(shí)間一般在10～20h。在此期間如果有外力擾動(dòng)將會(huì)大大降低其粘結(jié)效果。本方法采用的粘結(jié)材料GROUT膠具有瞬間固化的特性，在其化學(xué)反應(yīng)過(guò)程進(jìn)行到臨界點(diǎn)之前，材料一直保持液態(tài)，到達(dá)臨界點(diǎn)時(shí)，膠液會(huì)在短短10min左右的時(shí)間內(nèi)固化，并且立即達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度的70%。


 2 鋼板貼合加固的效果?     
采用鋼板貼合法加固后形成的結(jié)構(gòu)是一種復(fù)合結(jié)構(gòu)。原混凝土構(gòu)件承擔(dān)恒載，活載由粘貼的鋼板與原混凝土構(gòu)件共同承擔(dān)。簡(jiǎn)支梁其恒、活載一般各占50％，而大跨度梁其活載只占20％左右，因此粘貼的鋼板所受到的應(yīng)力一般不會(huì)很大。下面是用鋼板貼合法加固構(gòu)件的工程實(shí)例：? 
例一：三跨（7.5×3）鋼筋混凝土簡(jiǎn)支T型梁，梁高66cm、寬16cm。需要加固提高承載能力。 
T梁跨中受到的恒載彎矩為?81.35kN·m，? 
原設(shè)計(jì)活載彎矩為?97.42kN·m?，相應(yīng)的鋼筋應(yīng)力為?114.9MPa；? 
現(xiàn)設(shè)計(jì)活載彎矩為?191.79kN·m，?相應(yīng)的鋼筋應(yīng)力是175.5MPa≮［σs］=120MPa（日本規(guī)范），不符合規(guī)范要求。 
采用350×100×9mm的A3鋼板補(bǔ)強(qiáng)后，鋼筋應(yīng)力達(dá)到102.1MPa，鋼板應(yīng)力達(dá)到61.7MPa，滿(mǎn)足使用要求。? 
例二：鋼筋混凝土“T”形梁縱向跨度2.5m。行車(chē)道梁板加固，板厚15cm。板的橫向跨度?1.3m，?縱向跨度?2.5m。? 
板跨中受到的恒載彎矩為?0.79kN·m，? 
原設(shè)計(jì)活載彎矩是?9.15kN·m?，相應(yīng)的鋼筋應(yīng)力為?107.8MPa，? 
現(xiàn)設(shè)計(jì)活載彎矩?17.36kN·m，?相應(yīng)的鋼筋應(yīng)力為?169.8MPa?≮［σs］=120MPa（日本規(guī)范），不符合規(guī)范要求。 
采用２０００×９００×?4.5mm?的A3鋼板補(bǔ)強(qiáng)后，鋼筋應(yīng)力達(dá)到?114.7?MPa，鋼板應(yīng)力?31.0MPa?。? 
從以上數(shù)據(jù)可以看出：采用鋼板貼合加固構(gòu)件可以提高承載力，滿(mǎn)足使用要求。? 
３ 鋼板貼合加固與其他工藝的比較?   

  
日本公路界的權(quán)威學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)——道路公團(tuán)試驗(yàn)研究所，曾利用從實(shí)際使用中的橋梁上切割下來(lái)的混凝土橋板進(jìn)行試驗(yàn)，分別對(duì)狀況相同的各個(gè)試件采用不同加固方法進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，然后測(cè)定各試件的剩余疲勞壽命。這些方法包括：從橋板頂面進(jìn)行加固的“鋼纖維混凝土增厚頂面”和“粘貼纖維增強(qiáng)板增厚頂面”，從橋板底面進(jìn)行加固的“增厚板底”和“碳纖維布貼合加固”，以及“鋼板貼合加固”。? 
    試驗(yàn)結(jié)果表明，經(jīng)過(guò)鋼板貼合的試件取得了最好的加固效果。僅僅在板底貼合上4.5mm的薄鋼板，橋板就承受住了240kN車(chē)輪動(dòng)載的往復(fù)作用，到試驗(yàn)結(jié)束時(shí)，共計(jì)反復(fù)加載37.1萬(wàn)次，動(dòng)載造成的試件跨中撓度卻僅有1mm。相比之下，其他加固方法處理的試件早在十幾萬(wàn)次甚至更少次數(shù)時(shí)就已發(fā)生破壞。用碳纖維貼合法加固的試件，即使貼合到5層，破壞時(shí)也僅達(dá)到3萬(wàn)余次加載。? 
從補(bǔ)強(qiáng)材料的作用機(jī)理來(lái)看，鋼板較為平整，并有一定的剛度，因此在粘貼后的組合截面在受力初期即可發(fā)揮作用。而碳纖維布的纖維在粘貼后處于曲線狀態(tài)，需要預(yù)拉應(yīng)力，因此它的受力滯后于加載。 
另一方面，預(yù)應(yīng)力的產(chǎn)生是由于鋼材力學(xué)指標(biāo)的提升。作為補(bǔ)強(qiáng)材料中的高強(qiáng)度材料碳纖維，只有向預(yù)加力方向發(fā)展才能得到充分的發(fā)展。? 
可見(jiàn)經(jīng)過(guò)鋼板貼合加固的構(gòu)件其疲勞耐久性非常突出，對(duì)控制構(gòu)件撓度作用明顯。